Właśnie wtedy, gdy wszyscy myśleli, że Uber ostatecznie przegonił swoje demony związane z autonomiczną jazdą, okazało się, że firma po prostu zatrzymała ducha, by ten zarządzał ich nową maszynerią. Gigant rynku ride-hailingowego ogłosił dziś powstanie Uber Autonomous Solutions (UAS) – nowej dywizji, która sprawia wrażenie nie tyle kolejnego produktu, co wypowiedzenia wojny, w której zamiast twardych aktywów amunicją będą interfejsy API. Po głośnym pozbyciu się w 2020 roku palącego gotówkę działu Advanced Technologies Group (ATG) na rzecz firmy Aurora (za skromne 4 miliardy dolarów w udziałach), Uber wraca do gry o autonomię. Robi to jednak na własnych warunkach: nie buduje lepszego robota, ale chce zostać systemem nerwowym dla robotów wszystkich innych graczy.
Ten ruch, ogłoszony z typową dla korporacji pompą, to zwrot tak gwałtowny, że można od niego nabawić się urazu kręgosłupa szyjnego. Uber nie zamierza produkować samochodów; on składa autonomicznej przyszłości propozycję nie do odrzucenia. Nowy pakiet usług to w zasadzie „robotaksówka w pudełku” – zestaw narzędzi oferujący deweloperom systemów AV (Autonomous Vehicles) wszystko, czego potrzebują, by zacząć realnie zarabiać. Mamy tu dostęp do kolosalnej sieci popytu Ubera, narzędzia do zarządzania flotą, ubezpieczenia, finansowanie, a nawet ustandaryzowany interfejs pasażera. To klasyczne zagranie platformowe i trzeba przyznać – brutalnie błyskotliwe. Po co spalać miliardy na próby rozwiązania problemu autonomii poziomu 5., skoro można pozwolić kilkunastu innym firmom wykrwawiać się finansowo przy tej próbie, a potem pobierać od nich myto za korzystanie z Twoich dróg?
Historia nawiedzonego hardware’u
Nie zapominajmy, że pierwsze podejście Ubera do autonomii było spektakularną katastrofą. Zaczęło się od podkradania naukowców z Carnegie Mellon, eskalowało przy wątpliwym prawnie przejęciu Otto (co skończyło się gigantycznym procesem z Waymo), a kulminacją była tragiczna śmierć pieszej w Tempe w Arizonie w 2018 roku. Program ten był magnesem na złą prasę i czarną dziurą dla kapitału – według raportów przepalał nawet 200 milionów dolarów kwartalnie. Sprzedaż ATG firmie Aurora nie była tylko strategicznym odwrotem; była finansową koniecznością.
To właśnie ta przeszłość sprawia, że obecny rozdział jest tak fascynujący. Uber nauczył się na własnej skórze, że budowanie całego „stacku” autonomicznego – od krzemu po krawężnik – to syzyfowa praca dla firmy, której główną kompetencją jest po prostu świetny algorytm kojarzenia pasażera z kierowcą. Dlatego pod wodzą CEO Dary Khosrowshahiego firma zaakceptowała swoją prawdziwą naturę. Uber nie jest producentem samochodów. Nie jest firmą robotyczną. Jest siecią, a dzięki Uber Autonomous Solutions stawia wszystko na tę tożsamość.
„Technologia autonomiczna ma niezwykły potencjał, by uczynić transport bezpieczniejszym i tańszym” – stwierdził Dara Khosrowshahi w oficjalnym komunikacie. „Dzięki Uber Autonomous Solutions udostępniamy te ciężko wypracowane kompetencje naszym partnerom”.
Gambit typu Platform-as-a-Service (PaaS)
Nowa dywizja to w rzeczywistości Platform-as-a-Service (PaaS) dla mobilności. Grupą docelową są deweloperzy AV, którzy obecnie zmagają się z gigantycznym wyzwaniem: muszą nie tylko dopracować oprogramowanie do jazdy, ale też od zera zbudować cały serwis dla konsumentów. Uber Autonomous Solutions oferuje im kuszący skrót.
Pakiet usług opiera się na kilku kluczowych filarach operacyjnych:
- Infrastruktura i dane: Dostęp do ogromnych zasobów danych mapowych Ubera i potencjalnie zestawów danych do trenowania AI z operacji globalnych.
- Zarządzanie flotą (Fleet Operations): Pełny zestaw narzędzi do prowadzenia biznesu robotaksówkowego, w tym oprogramowanie typu „mission control”, pomoc drogowa, a nawet opcje ubezpieczeniowe i finansowe.
- User Experience: Ustandaryzowany interfejs wewnątrz auta, pozwalający pasażerom kontrolować podróż, co zapewnia spójne doświadczenie niezależnie od tego, w czyim sprzęcie aktualnie siedzą.
Takie rozbicie usług na części pierwsze to bezpośrednie wyzwanie dla wertykalnie zintegrowanych modeli takich graczy jak Waymo czy Cruise. To także ciekawy kij w szprychy dla planów Tesli, której akcje – co za zbieg okoliczności – zaliczyły dziś spadek, gdy inwestorzy przetrawili te wieści. Podczas gdy Elon Musk dąży do posiadania auta, oprogramowania oraz przyszłej sieci robotaksówek, Uber zaprasza wszystkich na imprezę – pod warunkiem, że impreza odbywa się u Ubera i każdy zapłaci za wejście.
Ekosystem „szorstkiej przyjaźni”
Ta strategia nie wzięła się z próżni. Uber po cichu budował portfolio partnerstw z najróżniejszymi firmami z branży AV – od samego Waymo, przez Motional i Nuro, aż po WeRide. Te współprace, które niegdyś wydawały się rozproszonymi eksperymentami, teraz wyglądają jak testy beta tej wielkiej strategii platformowej. Uber wdrożył już pojazdy Waymo w Austin i planuje ekspansję na kolejne miasta, a Khosrowshahi zauważył, że autonomiczne auta są „bardziej zajęte niż 99%” samochodów prowadzonych przez ludzi.
Uruchomienie UAS formalizuje to podejście, zmieniając Ubera z prostego partnera w niezbędną infrastrukturę. Dla startupu z branży AV korzyść jest oczywista. Komercjalizacja to obecnie „wielki filtr” dla tej branży; posiadanie idealnie jeżdżącego autonomicznego auta jest bezużyteczne, jeśli nie potrafisz efektywnie dostarczyć go płacącym klientom. Uber oferuje rozwiązanie „pod klucz”, obiecując zwiększenie wykorzystania pojazdów nawet o 30% w porównaniu do samodzielnych platform.
Pytanie brzmi: co to oznacza dla układu sił w branży? Powstaje potężny impuls dla deweloperów AV, by budować na fundamentach Ubera, zamiast z nim konkurować. W tym scenariuszu przyszłość mobilności może nie być bitwą między Uberem, Waymo i Teslą, lecz światem, w którym pojazdy napędzane technologią Waymo, zbudowane przez Motional i dostarczające towar przez Nuro, działają w systemie operacyjnym Ubera. To odważna, nieco przerażająca wizja, w której Uber realizuje swoje autonomiczne ambicje nie poprzez wygranie wyścigu, ale przez stanie się samym torem wyścigowym.
