In una rivelazione che ridefinisce i confini del concetto di “autonomia”, il Chief Safety Officer di Waymo, il dottor Mauricio Peña, ha confermato durante un’audizione al Senato degli Stati Uniti che l’azienda si avvale di operatori umani situati nelle Filippine per assistere i propri veicoli sulle strade americane. Quando un robotaxi di Waymo si trova in una situazione di stallo o di fronte a un “problema di guida complesso”, può letteralmente “fare una telefonata a casa” — o meglio, a un operatore a migliaia di chilometri di distanza — per chiedere aiuto.
Peña ha precisato che questi operatori, che Waymo definisce “fleet response agents” (agenti di risposta della flotta), non guidano i veicoli da remoto nel senso tradizionale del termine, ma forniscono piuttosto una “guida strategica” come input aggiuntivo. Tuttavia, l’ammissione ha immediatamente scatenato le critiche dei legislatori. Il senatore Ed Markey ha sollevato pesanti interrogativi sulla cybersicurezza, sui problemi di latenza e sulle implicazioni per la sicurezza derivanti dall’avere “copiloti transatlantici” che influenzano il comportamento dei veicoli in tempo reale. Peña non è stato in grado di fornire una statistica precisa su quanti operatori siano basati all’estero rispetto a quelli residenti negli Stati Uniti.
Testimoniando nella stessa audizione, Tesla, Inc. ha presentato una filosofia di sicurezza radicalmente opposta. Lars Moravy, VP of Vehicle Engineering di Tesla, ha dichiarato senza mezzi termini che i controlli di guida fondamentali dell’azienda si trovano su un livello isolato, sia fisicamente che digitalmente, al quale “non è possibile accedere dall’esterno del veicolo”. Ha inoltre affermato che gli aggiornamenti del firmware richiedono una doppia firma crittografica e che, ad oggi, nessuno è mai riuscito a prendere il controllo remoto dei sistemi di guida di una Tesla.
Perché è importante?
Questa audizione ha messo a nudo due strade divergenti nella corsa verso la piena autonomia. L’approccio “human-in-the-loop” di Waymo, che si affida a una forza lavoro globale remota, offre una soluzione pratica per gestire i cosiddetti “edge case” (i casi limite) e scalare il servizio rapidamente. Tuttavia, apre anche un vaso di Pandora fatto di potenziali rischi informatici e mette in discussione la natura stessa della sua autonomia. Un sistema che necessita di un’ancora di salvataggio umana a quasi 13.000 chilometri di distanza somiglia meno a un’auto che si guida da sola e più al giocattolo telecomandato più sofisticato del mondo.
Tesla, d’altro canto, sta scommettendo su un sistema blindato e autosufficiente. Questa architettura privilegia la sicurezza creando una sorta di “bolla” attorno alle funzioni di guida critiche, ma significa anche che l’intelligenza artificiale deve essere in grado di risolvere virtualmente ogni problema in totale autonomia. Sebbene Tesla sostenga che questo renda i suoi veicoli inattaccabili dall’esterno, la strategia ripone una pressione immensa sulle capacità dell’IA di bordo. L’industria ora osserva con il fiato sospeso per capire quale filosofia prevarrà: l’assistente connesso globalmente o la macchina isolata e autosufficiente.
