Proprio quando pensavi che Uber avesse finalmente esorcizzato i suoi demoni legati alla guida autonoma, scopri che in realtà ha solo tenuto il fantasma per fargli guidare la macchina. Oggi, il colosso del ride-hailing ha annunciato il lancio di Uber Autonomous Solutions (UAS), una nuova divisione che ha meno il sapore di un prodotto e più quello di una dichiarazione di guerra combattuta a colpi di API invece che di asset fisici. Dopo aver notoriamente scaricato la sua Advanced Technologies Group (ATG) — una vera idrovora di contanti — ad Aurora per 4 miliardi di dollari in azioni nel 2020, Uber torna prepotentemente in partita: non cercando di costruire un robot migliore, ma proponendosi come il sistema nervoso centrale per quelli di tutti gli altri.
La mossa, annunciata con il consueto sfarzo corporate, rappresenta un pivot così brusco da farti venire il colpo di frusta. Uber non sta producendo auto; sta facendo al futuro autonomo un’offerta che non potrà rifiutare. La nuova suite di servizi è un vero e proprio “robotaxi-in-a-box”, che fornisce tutto ciò di cui uno sviluppatore di veicoli autonomi (AV) ha bisogno per iniziare a fatturare sul serio: accesso alla colossale rete di domanda di Uber, strumenti di gestione della flotta, assicurazione, finanziamenti e persino un’interfaccia utente standardizzata a bordo. È la classica strategia da piattaforma, ed è brutalmente geniale. Perché spendere miliardi cercando di risolvere l’enigma della guida autonoma di Livello 5 quando puoi lasciare che una dozzina di altre aziende brucino capitali per farlo, per poi riscuotere un pedaggio quando vorranno usare le tue strade?
Una storia di hardware “stregati”
Non dimentichiamolo: la prima incursione di Uber nell’autonomia è stata una catastrofe spettacolare. È iniziata con il “saccheggio” dei ricercatori della Carnegie Mellon, è proseguita con l’acquisizione legalmente ambigua di Otto (che ha scatenato una causa titanica da parte di Waymo) ed è culminata nel tragico incidente del 2018 a Tempe, in Arizona, dove perse la vita un pedone. Il programma era un magnete per la cattiva stampa e un buco nero per i capitali, arrivando a bruciare, secondo i report, fino a 200 milioni di dollari a trimestre. Vendere ATG ad Aurora non fu solo una ritirata strategica; fu una necessità finanziaria.
È proprio questo passato a rendere così affascinante questo nuovo capitolo. Uber ha imparato a proprie spese che costruire l’intero stack autonomo — dal silicio al marciapiede — è un’impresa folle per un’azienda la cui competenza principale è un algoritmo di smistamento maledettamente efficace. Così, sotto la guida del CEO Dara Khosrowshahi, ha abbracciato la sua vera natura. Uber non è una casa automobilistica. Non è un’azienda di robotica. È una rete, e con Uber Autonomous Solutions sta raddoppiando la posta su questa identità.
“La tecnologia autonoma ha un potenziale straordinario per rendere i trasporti più sicuri e accessibili”, ha dichiarato il CEO Dara Khosrowshahi nell’annuncio ufficiale. “Con Uber Autonomous Solutions, stiamo mettendo queste competenze duramente guadagnate a disposizione dei nostri partner”.
L’azzardo del Platform-as-a-Service (PaaS)
La nuova divisione è essenzialmente un Platform-as-a-Service (PaaS) per la mobilità. Il pubblico di riferimento sono gli sviluppatori di AV che, al momento, stanno lottando con la sfida monumentale non solo di perfezionare il software di guida, ma anche di costruire da zero un servizio rivolto ai consumatori. Uber Autonomous Solutions offre loro una scorciatoia a dir poco allettante.
La suite è suddivisa in pilastri operativi chiave:
- Infrastruttura e Dati: Accesso ai vasti dati cartografici di Uber e, potenzialmente, ai dataset di addestramento dell’IA derivanti dalle sue operazioni globali.
- Operazioni della Flotta: Un kit completo per gestire un business di robotaxi, inclusi software di controllo missione, assistenza stradale e persino opzioni di assicurazione e finanziamento.
- Esperienza Utente (UX): Un’interfaccia software standardizzata all’interno del veicolo per consentire ai passeggeri di controllare il viaggio, garantendo un’esperienza coerente a prescindere dall’hardware su cui sono seduti.
Questo spacchettamento dei servizi è una sfida diretta ai modelli verticalmente integrati di player come Waymo e Cruise. Ed è anche un granello di sabbia ingranaggi dei piani di Tesla, il cui titolo, non a caso, ha subito una flessione oggi mentre gli investitori metabolizzavano la notizia. Mentre Musk punta a possedere l’auto, il software e la futura rete di robotaxi, Uber sta invitando tutti gli altri alla festa — a patto che la festa si faccia a casa di Uber e che tutti pagino il biglietto d’ingresso.
Un ecosistema di “frenemies”
Questa strategia non è nata dal nulla. Uber ha silenziosamente assemblato un portafoglio di partnership con una vasta gamma di aziende AV, dalla stessa Waymo a Motional, Nuro e WeRide. Queste collaborazioni, che un tempo sembravano esperimenti isolati, ora appaiono come i beta test di questa più ampia strategia di piattaforma. Uber ha già schierato veicoli Waymo ad Austin e prevede di espandersi in altre città, con Khosrowshahi che nota come i veicoli autonomi siano “più impegnati del 99%” delle auto guidate da umani.
Il lancio di UAS formalizza questo approccio, trasformando Uber da semplice partner a utility essenziale. Per una startup di AV, l’appello è ovvio. La commercializzazione è l’attuale “grande filtro” del settore: avere l’auto che si guida da sola perfetta è inutile se non riesci a metterla davanti a clienti paganti in modo efficiente. Uber offre una soluzione chiavi in mano a questo problema, promettendo di aumentare l’utilizzo dei veicoli fino al 30% rispetto alle piattaforme stand-alone.
La domanda è cosa significhi tutto questo per l’equilibrio di potere del settore. Si crea un potente incentivo per gli sviluppatori di AV a costruire sulla piattaforma di Uber piuttosto che competere con essa. In questo scenario, il futuro della mobilità potrebbe non essere una battaglia tra Uber, Waymo e Tesla, ma piuttosto un mondo in cui veicoli alimentati da Waymo, costruiti da Motional e consegnati da Nuro girano tutti sul sistema operativo di Uber. È una visione audace, e forse un po’ inquietante, in cui Uber realizza le sue ambizioni di guida autonoma non vincendo la gara, ma diventando il circuito stesso.
