Juste au moment où l’on pensait qu’Uber avait enfin exorcisé ses démons de la conduite autonome, il s’avère que la firme a simplement gardé le fantôme pour piloter la machine. Le géant du VTC vient d’annoncer le lancement d’Uber Autonomous Solutions (UAS), une nouvelle division qui ressemble moins à un produit qu’à une déclaration de guerre menée à coups d’API plutôt qu’à coups de tôle froissée. Après avoir refilé en 2020 son Advanced Technologies Group (ATG) — véritable incinérateur à cash — à Aurora contre 4 milliards de dollars en actions, Uber revient dans l’arène de l’autonomie. Mais cette fois, l’objectif n’est pas de construire un meilleur robot, mais de devenir le système nerveux central de tous les autres.
Cette annonce, orchestrée avec le faste habituel des grandes messes de la tech, marque un pivot si brutal qu’il pourrait provoquer un coup du lapin. Uber ne fabrique plus de voitures ; il fait au futur autonome une offre qu’il ne pourra pas refuser. Cette nouvelle suite de services est un véritable « robotaxi clés en main », offrant tout ce dont un développeur de véhicules autonomes (VA) a besoin pour enfin générer des revenus : l’accès au réseau colossal d’Uber, des outils de gestion de flotte, l’assurance, le financement, et même une interface utilisateur standardisée à bord des véhicules. C’est une stratégie de plateforme classique, et elle est d’une intelligence redoutable. Pourquoi dépenser des milliards à essayer de résoudre l’autonomie de niveau 5 quand on peut laisser une douzaine d’autres entreprises s’y ruiner, pour ensuite leur faire payer un péage pour emprunter vos routes ?
Une histoire de hardware hanté
N’oublions pas que la première incursion d’Uber dans l’autonomie fut une catastrophe industrielle spectaculaire. Tout a commencé par le débauchage massif de chercheurs à Carnegie Mellon, s’est poursuivi par l’acquisition juridiquement douteuse d’Otto (entraînant un procès colossal intenté par Waymo), et a culminé avec le décès tragique d’une piétonne à Tempe, en Arizona, en 2018. Le programme était un aimant à mauvaise presse et un trou noir financier, brûlant jusqu’à 200 millions de dollars par trimestre. Vendre ATG à Aurora n’était pas seulement un repli stratégique, c’était une nécessité vitale.
C’est précisément ce passif qui rend ce nouveau chapitre si fascinant. Uber a appris à la dure que construire l’intégralité de la pile technologique autonome — du silicium au coin de la rue — est une mission suicide pour une entreprise dont le cœur de métier est un algorithme de mise en relation ultra-performant. Sous l’égide de son PDG Dara Khosrowshahi, l’entreprise a fini par embrasser sa véritable nature. Uber n’est pas un constructeur automobile. Ce n’est pas une boîte de robotique. C’est un réseau. Et avec Uber Autonomous Solutions, elle double la mise sur cette identité.
« La technologie autonome possède un potentiel remarquable pour rendre les transports plus sûrs et plus abordables », a déclaré Dara Khosrowshahi lors de l’annonce officielle. « Avec Uber Autonomous Solutions, nous mettons ces compétences durement acquises au service de nos partenaires. »
Le pari du Platform-as-a-Service (PaaS)
La nouvelle division est essentiellement une plateforme de mobilité en tant que service (PaaS). La cible ? Les développeurs de véhicules autonomes qui se débattent actuellement avec le défi monumental de perfectionner leur logiciel de conduite tout en essayant de construire de toutes pièces un service client. Uber Autonomous Solutions leur offre un raccourci salvateur.
L’offre se décline en plusieurs piliers opérationnels :
- Infrastructure & Données : Un accès aux données cartographiques gargantuesques d’Uber et potentiellement à des jeux de données d’entraînement IA issus de ses opérations mondiales.
- Gestion de Flotte : Une boîte à outils complète pour exploiter un service de robotaxis, incluant le logiciel de contrôle (Mission Control), l’assistance routière, et même des solutions de financement et d’assurance.
- Expérience Utilisateur : Une interface logicielle standardisée pour que les passagers puissent contrôler leur trajet, garantissant une expérience homogène, peu importe le constructeur du véhicule.
Ce « dégroupage » des services est un défi direct aux modèles verticalement intégrés de acteurs comme Waymo et Cruise. Cela jette également un pavé dans la mare de Tesla, dont l’action a curieusement chuté aujourd’hui alors que les investisseurs digéraient la nouvelle. Tandis qu’Elon Musk ambitionne de posséder la voiture, le logiciel et le futur réseau de robotaxis, Uber invite tout le monde à la fête — à condition que la fête se déroule chez Uber et que l’on paie l’entrée.
Un écosystème de « frères-ennemis »
Cette stratégie n’est pas sortie de nulle part. Uber a discrètement tissé une toile de partenariats avec une constellation d’entreprises spécialisées, de Waymo à Motional, en passant par Nuro et WeRide. Ces collaborations, qui semblaient autrefois être des expériences disparates, apparaissent aujourd’hui comme les versions bêta de cette grande stratégie de plateforme. Uber déploie déjà des véhicules Waymo à Austin et prévoit de s’étendre à d’autres villes, Khosrowshahi notant que ces véhicules autonomes sont « plus occupés que 99 % » des voitures conduites par des humains.
Le lancement de UAS formalise cette approche, transformant Uber d’un simple partenaire en un service public indispensable. Pour une start-up de l’autonomie, l’attrait est évident. La commercialisation est le véritable goulot d’étranglement du secteur : posséder la voiture autonome parfaite ne sert à rien si vous ne pouvez pas la mettre efficacement sous les yeux de clients prêts à payer. Uber propose une solution « prête à l’emploi », promettant de doper le taux d’utilisation des véhicules de près de 30 % par rapport aux plateformes indépendantes.
La question reste de savoir ce que cela signifie pour l’équilibre des forces dans l’industrie. Cela crée une incitation puissante pour les développeurs de VA à construire sur la plateforme d’Uber plutôt qu’à la concurrencer. Dans ce scénario, le futur de la mobilité ne sera peut-être pas une bataille entre Uber, Waymo et Tesla, mais plutôt un monde où des véhicules motorisés par Waymo, construits par Motional et livrant pour Nuro, tourneront tous sur le système d’exploitation d’Uber. C’est une vision audacieuse, et un brin vertigineuse, où Uber réalise ses ambitions de conduite autonome non pas en remportant la course, mais en devenant le circuit lui-même.
