En un giro de guion que añade una nueva y espinosa capa al concepto de “autonomía”, el director de seguridad de Waymo, el Dr. Mauricio Peña, ha confirmado ante el Senado de los Estados Unidos que la compañía recurre a operadores humanos ubicados en Filipinas para asistir a sus vehículos en suelo estadounidense. Cuando un robotaxi de Waymo se queda “bloqueado” ante una situación de tráfico especialmente compleja, tiene la opción de utilizar el comodín de la llamada y contactar con un asistente a miles de kilómetros de distancia.
Peña quiso matizar que estos operadores —a los que Waymo denomina “agentes de respuesta de flota”— no conducen los vehículos de forma remota, sino que “proporcionan orientación” como un aporte de datos adicional. Sin embargo, esta confesión desató las críticas inmediatas de legisladores como el senador Ed Markey, quien puso el grito en el cielo ante las posibles vulnerabilidades de ciberseguridad, los problemas de latencia y las implicaciones de seguridad que supone tener a “copilotos remotos” influyendo en el comportamiento de los vehículos en tiempo real. Peña no fue capaz de precisar cuántos de estos operadores se encuentran en el extranjero frente a los que trabajan desde EE. UU.
En la misma audiencia, Tesla, Inc. presentó una filosofía de seguridad diametralmente opuesta. Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de Tesla, afirmó de forma tajante que los controles críticos de conducción de la compañía operan en una capa física y digital totalmente aislada a la que “no se puede acceder desde fuera del vehículo”. Aseguró que cualquier actualización de firmware requiere una validación criptográfica de dos personas y que, hasta la fecha, nadie ha logrado tomar el control remoto de los sistemas de conducción de un Tesla.
¿Por qué es esto importante?
Esta comparecencia ha dejado al desnudo dos caminos divergentes en la carrera por la autonomía total. El enfoque de Waymo, basado en el modelo “human-in-the-loop” (humano en el proceso) y dependiente de una fuerza de trabajo global, ofrece una red de seguridad para gestionar casos imprevistos y escalar su servicio. No obstante, también abre la caja de Pandora en cuanto a riesgos de seguridad y pone en duda la naturaleza misma de su autonomía. Un sistema que necesita un cordón umbilical conectado a un operador a 13.000 kilómetros de distancia se parece menos a un coche autónomo y más al juguete de radiocontrol más sofisticado del planeta.
Tesla, por el contrario, lo apuesta todo a un sistema blindado y autosuficiente. Esta arquitectura prioriza la seguridad creando una “brecha de aire” (air gap) alrededor de las funciones críticas de conducción, pero también implica que la IA debe ser capaz de resolver prácticamente cualquier problema por sí sola. Mientras Tesla presume de que sus coches son imposibles de hackear desde el exterior, toda la presión recae sobre la capacidad real de su IA de a bordo. La industria observa ahora con lupa qué filosofía se llevará el gato al agua: si el asistente conectado globalmente o la máquina aislada y autosuficiente.
